Lago Gatún

Tras más de cien años de historia, el Canal de Panamá rompe sus límites con una ampliación que revolucionará el comercio mundial. Ahora, por esta ruta de 80 kilómetros podrán pasar buques neopanamax de hasta 366 metros de largo y 49 de ancho, equivalentes a casi cuatro campos de fútbol, y capacidad de hasta 14.000 contenedores. Mueva el scroll y conozca la historia de una de las obras de ingeniería más importantes del mundo.

Esclusas de Gatún
Ampliación 2016

Previo al canal, a mediados del siglo XIX, el ferrocarril comunicó los dos océanos a través del istmo, desde Colón hasta Panamá. Con 75 kilómetros de longitud, fue una megaobra de ingeniería para la época y una de las líneas férreas más activas del mundo. Además fue pieza clave en la construcción del canal.

La primera conexión

Uno de los opositores técnicos del proyecto de canal a nivel planteado por Ferdinand de Lesseps fue Gustave Eiffel, constructor de la Torre Eiffel en París. Él, como parte de un comité técnico de alto nivel para revisar los estudios y los trabajos del canal, votó en contra de esta idea. Eiffel planteaba un canal de esclusas que se adaptara a la topografía del istmo. El tiempo le daría la razón.

El papel de Eiffel

La "historia negra" del Canal es sin duda la cantidad de muertes que se registraron durante la construcción por accidentes o enfermedades, además de las malas condiciones en las que trabajaron los miles de obreros que llegaron al istmo. Hoy, cientos de pequeñas cruces blancas numeradas rodeadas de árboles, a la orilla de una carretera, simbolizan la pérdida humana durante el periodo francés. Otros cementerios dan cuenta de las muertes en la etapa estadounidense.

La “historia negra” del Canal

La primera palada de tierra para el canal la dieron manos francesas en el año 1880. El proyecto fue presidido por Ferdinand de Lesseps, quien planteó construir un canal a nivel del mar, como el de Suez, lo que suponía una excavación sin precedentes que preocupaba a múltiples sectores franceses. La idea –aunque fue aprobada por el Congreso galo– contó con una amplia oposición política y técnica.

El canal a nivel

La fuerza laboral más grande contratada por los franceses llegó a sobrepasar los 19.000 hombres. La mayoría de los trabajadores eran antillanos –en especial de Jamaica–, chinos y franceses. Según estimaciones, unos 22.000 obreros murieron en el periodo francés, principalmente por malaria y fiebre amarilla. También fallecieron de pulmonía, tuberculosis y otros males por mala alimentación y condiciones sanitarias.

Empresa mortal

La empresa de Ferdinand de Lesseps fracasó tras poco más de ocho años. Para el 15 de mayo de 1889, la construcción en el istmo a su cargo había terminado con miles de vidas perdidas y con 240 millones de dólares de la época gastados. Muchas familias quebraron. El fracaso de la obra llevó al enjuiciamiento de Ferdinand en Francia por fraude y malos manejos. Al final, no se le llegó a imponer una pena. Para muchos, su obstinada posición de insistir en un canal a nivel llevó al fracaso del proyecto francés.

El fracaso francés

En los últimos meses, mucho se ha dicho sobre la viabilidad de construir un canal interoceánico a través de Nicaragua, un proyecto que se llevaría a cabo con una empresa china y que fue anunciado en 2013 con bombos y platillos por el presidente Daniel Ortega. Lo cierto es que el plan genera más preguntas que respuestas. Pues como dato histórico, desde el siglo XVI, Nicaragua aparece en los planes de quienes soñaban con un paso entre el Atlántico y el Pacífico. Españoles, portugueses, alemanes, franceses y estadounidenses estudiaron posibles rutas por este país centroamericano. Dichos recorridos no distan mucho del que proyectan hoy China y Nicaragua.

El Canal de Nicaragua

Mientras sucumbía el proyecto francés, que tras la salida de Ferdinand de Lesseps continuó de la mano del ingeniero Phillipe Bunau-Varilla, aumentaba el interés de los Estados Unidos en un canal interoceánico. La razón: la supremacía en el mar era clave para su consolidación como potencia. Pero los congresistas estadounidenses estaban divididos. Por un lado estaban quienes defendían una ruta por Nicaragua. Por el otro, quienes veían la mejor opción en la ruta panameña iniciada por los franceses.

El interés estadounidense

Finalmente, los franceses, con el lobby del ingeniero Phillipe Bunau-Varilla, terminaron vendiendo sus derechos de construcción a Estados Unidos por 40 millones de dólares. Sobre la disyuntiva entre Nicaragua y Panamá, fue el mismo Bunau-Varilla quien le dio un giro a la situación, de una manera muy curiosa: envió una carta a cada senador con una estampilla que mostraba en erupción al volcán nicaragüense Momotombo, lo que puso fin a la indecisión. ¿Cómo emprender tal aventura en un país con volcanes activos?

Actividad volcánica


Hasta aquí la historia era colombiana. El presidente Theodore Roosevelt en su afán por construir el Canal, respaldó el movimiento independentista de Panamá. Con ocho acorazados blindó el istmo de cualquier acercamiento de Colombia, que envió a 2.000 hombres que no pudieron atravesar el tapón del Darién. Panamá declaró su independencia de Colombia el 3 de noviembre de 1903 y, un mes más tarde, firmó el Tratado Hay-Bunau-Varilla que le dio a Estados Unidos soberanía sobre parte del istmo y el avance de las obras francesas.

La independencia panameña

Además de España, entre el siglo XVII y el siglo XVIII, Portugal, Escocia e Inglaterra también estuvieron interesados en la idea del canal. La férrea defensa de estas tierras por parte de España y las enfermedades tropicales impidieron que alguna de estas expediciones se consumara.

Interés global

Océano Atlántico

El sueño de construir un canal que comunicara el Atlántico con el Pacífico se remonta al siglo XVI, cuando conquistadores españoles se abrieron paso por el istmo en el año 1513 y entendieron que en ese lugar la porción de tierra que separaba los dos océanos era menor. Luego, por orden de Carlos V comenzó a realizarse el primer estudio para construir un canal. Al final, se concluyó que se trataba de una hazaña imposible.

 

Proyecto de vieja data

El 9 de enero de 1964 murieron 21 estudiantes a manos de tropas estadounidenses que desgarraron una bandera de Panamá que los colegiales intentaron izar en la zona del Canal, lo que llevó a ambos países a firmar en 1977 los Tratados Torrijos-Carter que derogaron el Hay-Bunnau Varilla.

La gota que rebosó el vaso

En 1946, dentro de la zona que Estados Unidos controlaba alrededor del Canal, se fundó la polémica Escuela de las Américas, una organización para entrenamiento estratégico y militar de contrainsurgencia y en la que fueron formados decenas de militares latinoamericanos cuestionados por violaciones de los derechos humanos, entre ellos Hugo Banzer, Manuel Noriega, Vladimiro Montesinos y Jorge Rafael Videla, entre otros.

Escuela de las Américas

Isla Barro Colorado INFRAESTRUCTURA Y COMERCIO

El SS Ancón fue el primer barco en cruzar el Canal el 15 de agosto de 1914. La embarcación era propiedad de la compañía del Ferrocarril de Panamá y sirvió para transportar grandes cantidades de cemento desde Nueva York hasta la obra del Canal. Tras el fin de la Primera Guerra Mundial, fue comprado por Estados Unidos para transportar soldados desde Europa.

El primer barco

El Canal de Panamá es superado por un buque carguero promedio en un tiempo de 8 a 10 horas. Las locomotoras que mueven los barcos en las antiguas esclusas se desplazan a una velocidad de 3.2 a 4.8 kilómetros por hora dependiendo del peso.

Cuánto dura el recorrido

La Represa de Gatún tiene un área de 163,38 millas cuadradas y fue formada por una represa de tierra a través del río Chagres.

La gran Represa de Gatún

El Canal tiene un total de 80 kilómetros de recorrido desde el Atlántico hasta el Pacífico. Ingresando por el Caribe, esclusas elevan los barcos 26 metros sobre el nivel del mar, la altura de la Represa de Gatún. De allí, las naves pasan al denominado Corte Culebra, que mide 13,7 kilómetros de largo y es el tramo más angosto del recorrido. Luego llegan a las esclusas de Pedro Miguel, que descienden los barcos al lago llamado Miraflores. Después, otras esclusas con este mismo nombre ponen de nuevo las embarcaciones al nivel del mar, esta vez del Pacífico. Finalmente, los barcos hacen un breve tránsito para adentrarse en el océano.

El recorrido

Desde el inicio de la obra del Canal de Panamá hasta la puesta en marcha de la ampliación, se han movido un total de 545 millones de metros cúbicos de tierra.

Mucha tierra

Durante su paso por las esclusas, los busques son acompañados por un equipo de locomotoras, también llamadas “mulas”, que se encargan de evitar que la nave choque contra los muros. Esto lo logran tensionando un juego de cables bajo la dirección de una especie de torre de control. Estas máquinas no arrastran los barcos, ellos avanzan con su propia propulsión.

Las "mulas" o locomotoras

Para llenar una cámara, las válvulas de la parte baja de la esclusa se cierran, mientras las de la parte superior se abren. El agua viene de la Represa de Gatún por medio de largos conductos y entra a la cámara a través de 20 huecos en el piso. Para soltar el agua de la esclusa, las válvulas de la parte superior se cierran y las de la parte baja se abren. Una cámara del Canal se llena en 8 minutos. Todo se hace por gravedad, no hay bombas.

Un proceso sin bombas

Tras el paso por las esclusas, un grupo de remolcadores asisten a los buques durante su travesía por el Canal, principalmente en las entradas y salidas de las esclusas y durante su travesía por el Corte Culebra, donde se requiere de gran maniobrabilidad y potencia.

Durante la travesía

Todas las embarcaciones, incluidas las militares, deben pasar piloteadas por un capitán de la Autoridad del Canal de Panamá (ACP). Sólo la información de los barcos de guerra y los submarinos no aparece en el sistema informático interno del Canal para evitar el espionaje.

Ceder el timón

Para llenar una cámara del Canal es necesario 101.000 metros cúbicos de agua. Un promedio de 52 millones de galones de agua fresca son usados en cada tránsito. Desde el punto de vista ambiental, esta situación supone un problema grave. Con la tecnología de las nuevas esclusas, se espera ahorrar hasta un 60% de agua.

Debate ambiental

Lago Miraflores
Nuevo canal 2016
Estrecho Culebra
Esclusas Pedro Miguel
Esclusas Miraflores

Antes de la ampliación, los barcos conocidos como ‘Panamax’ eran los más grandes que podían pasar por las esclusas del Canal. Las medidas máximas son de 57,91 metros de altura (que puede aumentar en marea baja),  294,1 metros de eslora (largo) y 32,3 metros de manga (ancho) que dejan al barco a medio metro del borde a cada lado para que pequeñas locomotoras lo remolquen. Realmente impresiona ver lo cerca que pasa la embarcación de los muros de las esclusas.

Su propia medida

Eileen Vinueza fue la primera mujer en remolcar un buque a través del Canal luego de que pasara a manos panameñas. Incluyéndola a ella, solo tres mujeres llevan a cabo esa labor. Sin embargo, son muchas las que trabajan en áreas administrativas, algunas al mando de batallones de hombres. No obstante, siguen siendo minoría y solo suponen un 15 por ciento del total de empleados del Canal de Panamá y un 2 por ciento en las obras de ampliación.

La presencia femenina

Se calcula que el 5% del comercio mundial marítimo utiliza el Canal. Con la ampliación, esta ruta marítima revolucionará el comercio mundial al facilitar la conexión entre Estados Unidos y China con superbuques de mayor capacidad.

Ruta indispensable

En 1996, el famoso autor británico de novelas de espionaje John Le Carré publicó ‘El sastre de Panamá’, una historia en la que un agente del MI6 viaja al país centroamericano y se pone en contacto con el hombre que diseña los trajes de los más poderos. La historia está ambientada en el año 1999, en momentos en los que el control del canal estaba a punto de regresar a Panamá, de manos de los Estados Unidos. Años después el libro fue adaptado al cine con Pierce Brosnan en el papel principal.

Novela británica



El premio Pulitzer David McCullough escribió ‘El Cruce entre dos mares: la creación del canal de Panamá’, una versión histórica ficcionalizada que cuenta los detalles de cómo la obra fue concebida y pormenoriza hechos políticos, financieros y arquitectónicos a través de personajes reales, que participaron de la construcción. El libro tiene 490 críticas positivas en Amazon, que incluyen a The New York Times y la revista Newsletter.

La mirada de un Pulitzer

Por el canal de Panamá cruzan 144 rutas marítimas que conectan a 160 países y cerca de 1.700 puertos de todo el mundo. Los principales usuarios son Estados Unidos (42%), China (14%), Chile (9%), Japón (6%), Colombia (5%), Corea del Sur (5%).

Los usuarios frecuentes

El célebre pintor francés Paul Gauguin vivió cinco semanas en Panamá, donde casi muere siendo obrero en la construcción del Canal. El artista posimpresionista estuvo grave al contraer disentería y malaria mientras, sin dinero en sus bolsillos, trabajaba en las excavaciones del Canal. Se recuperó y se fue a Martinica. Tuvo mejor suerte que los miles que murieron en la construcción de la vía.

Casi muere

El colombiano Juan Gabriel Uribe también recreó la historia del canal a través de la literatura, pero ubicando a los personajes de su novela ‘Historia secreta de Costaguana’, años antes del inicio de la construcción y llegando hasta el momento en el que se inician las obras para la cimentación de lo que sería el canal. Uribe cuenta la historia a través de un padre y su hijo colombianos, quienes viven hechos históricos como la separación de Panamá.

La cuota colombiana

Por el Canal de Panamá podían pasar cargueros panamax con hasta 5.000 contenedores. Con las obras de ampliación podrán pasar embarcaciones neopanamax con hasta 14.000 contenedores.

La era post-Panamax

En el canal de Panamá un estudiante universitario becario recibe 500 dólares mensuales, una cifra por encima del salario mínimo nacional. Los sueldos más altos, que son los de los prácticos de barcos, superan los 20.000 dólares mensuales y duplican los ingresos formales de un ministro de Estado.

Buen nivel salarial

ARTE, LITERATURA Y CINE AMPLIACIÓN

En el año 2007 comenzaron las obras de ampliación del canal de Panamá, con un costo aproximado de más de 5.000 millones de dólares. En 2009, se inició la obra para instalar el tercer juego de esclusas en ambos océanos que costaron más de 3.000 millones de dólares.

Inicio de las ampliaciones

Con la ampliación del Canal, se espera que el volumen de mercancías transportadas al año pase de 300 a 600 millones de toneladas y que las transferencias directas al Gobierno aumenten entre 1.300 y 1.500 millones de dólares al segundo año de operaciones.

Más ganancias



Océano Pacífico

Las esclusas utilizan agua dulce de la Represa de Gatún para subir y bajar los barcos, agua que se pierde al ser vertida en el mar. El diseño de la ampliación del Canal promete reutilizar buena parte del agua utilizada en cada esclusaje, un ahorro de aproximadamente el 60%.

Ahorro de agua dulce

Se esperaba que las obras de ampliación del Canal concluyeran durante la celebración del centenario en 2014. Sin embargo, desencuentros entre la ACP y el consorcio Grupo Unidos por el Canal (GUPC), principal contratista, huelgas y la aparición de fisuras en una de sus dos nuevas esclusas terminaron dilatando la culminación del proyecto hasta 2016. El momento más tenso se produjo en 2014, cuando GUPC, integrado por Sacyr de España, Salini Impregilio de Italia, Jan De Nul de Bélgica, y la panameña CUSA paró las obras por falta de liquidez y reclamos por sobrecostos, después que la ACP acusara al consorcio de no utilizar el cemento adecuado.

Retrasos

Créditos

Diseño y multimedia:

Carlos Alfonso Sánchez

Textos:
Mauricio Aragón, Adolfo Ochoa, Juan Diego Mesa

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